Преди девет години бях на събитие в квартал Шьонберг в Берлин, в това, което беше газов резервоар и сега е преустроено като конферентен център. Освен че е безпроблемно хладен в Берлин, газовият резервоар също така символизира енергийния преход, тъй като е част от по-широк бръмчащ бивш индустриален комплекс, наречен EUREF , където големи и малки фирми, стартиращи фирми и изследователи работят върху множество енергия, мобилност и проекти за устойчивост.
Включваните в контакт превозни средства се произвеждат и тестват на място. Показан ми е цифров панел, който показва в реално време енергията, която обектът генерира от собствените си турбини; каква енергия се внася или изнася от обекта или се използва в рамките на обекта в превозни средства; и относителните разходи за различни решения, които може да вземете, и последиците от прогнозите за времето.
Кампусът позволява кръстосано обогатяване на идеи и проекти между тези на място. Оттогава се разраства и сега 5000 души работят, изследват и учат там в повече от 150 предприятия, институции и стартиращи компании. И това е Германия, така че местната власт също е част от нея. Иновациите могат да бъдат изпробвани и приети от общините извън границите на кампуса. EUREF взривява малкия ми ум. Продължавам за това.
Бирмингам/Ковънтри, октомври 2022 г
Постоянно по време на пандемията и оттогава са редовните обаждания на екипи на членовете на UTG. Хванати зад нашите екрани като вече кален в битки екип, ние се справихме с всичко, което пандемията хвърли върху нас.
Казахме на хората да стоят далеч от автобусите по време на Covid ограниченията, казахме им да се върнат след това; поддържаше колелата да се въртят, докато часовникът наближаваше полунощ с помощта на правителствено финансиране; споделени подходи за осигуряване на безопасността на автобусния персонал и пътниците. И сега, на автобусна спирка пред гара Birmingham Moor Street, ние се виждаме за първи път в три измерения, откакто всичко започна. Прекалибриране на нашите мозъци, за да вземе предвид факта, че лицата на другите не са плоски на екрана – те са част от триизмерни глави.
Насочваме се към Tyseley Energy Park , който се оказва сравним с EUREF в Обединеното кралство. На голямо място (добре позиционирано в промишлена и транспортна зона), паркът е дом на разширяваща се връзка от ниско- и нулеви въглеродни мощности, транспорт, топлинни отпадъци и проекти за рециклиране. Това включва електроцентрала на биомаса, станция за зареждане на превозни средства (способна да зарежда превозни средства с водород, биодизел, CNG и електричество), както и място за малки и средни предприятия с ниски въглеродни емисии, които да се базират като част от Център за енергийни иновации. И това е като за начало, тъй като се добавят още съоръжения и инициативи. Има същото усещане напред и нагоре (нека опитаме това) като в EUREF в Берлин.
Продължаваме (със ZEB, разбира се) към автобусното депо Pool Meadow на Ковънтри, за да покажем и разкажем за Coventry Electric Bus City. Вътре в огромното депо преходът към електричество се случва пред очите ни, докато се събираме около най-новия електрически двуетажен декер. Интересното е, че за първи път чуваме за три начина, по които предимствата на автобусите с нулеви емисии се простират отвъд очевидните ползи за околната среда.
Първо, шофьорите ги предпочитат. ZEB осигуряват по-плавно шофиране, което прави работния ден малко по-лесен. Междувременно поддръжката и управлението на автопарка са по-малко свързани с гаечни ключове, отколкото с лаптопи. Усеща се като работа на бъдещето, а не на миналото. А на един стегнат пазар на труда това може само да помогне при набирането и задържането на служители.
Второ, по-плавното возене прави нещо и за пътниците. Чуваме, че маршрутите с електрически автобуси се представят по-добре от тези с дизелови автобуси (въпреки че каросерията е същата). Може би това е свързано с нещо, за което не говорим достатъчно, когато говорим за автобуси. Има силен фокус върху това как изглеждат автобусите отвън (брандиране и ливреи) и вътрешните характеристики (Wi-Fi, кожени седалки и т.н.), но това прикрива липсата на интерес към качеството на возене. И качеството на возене на типичен модерен, лек автобус не е страхотно.
Не шофирам, затова използвам много автобуси и прекарвам много време, за да накарам повече хора да направят същото. Но обикновено, когато съм в автобус, ми стига след около половин час. Достатъчно ми беше да дрънча като разхлабена монета в цикъл на центрофугиране на пералня. И това е без противоречивата симфония от тракащи прозорци и всичко друго, където винтовете, които го държат на място, не са затегнати на 100%.
Всичко това се влошава много, ако е слънчево и онези големи красиви прозорци с картини, които са едно от удоволствията на пътуването с автобус, започват да създават парников ефект. Разбирам, че лекото означава по-малък разход на гориво (и че климатикът има множество предизвикателства по отношение на разходи, тегло, надеждност), но все пак качеството на возене проблем ли е, за който трябва да говорим повече? И може би ползите от по-доброто качество на возене на електрическите автобуси са фактор за феномена на покровителството, който се наблюдава в Ковънтри?
И тогава има третата и последна съпътстваща полза. По-плавното шофиране води до по-малко инциденти (включително спъвания и падания на борда).
И така, като се имат предвид всички тези преки (по-екологични) и косвени ползи (по-безопасни, по-гладки и по-популярни), къде сме при прехода към автобуси с нулеви емисии и как да се увеличим? В момента изглежда, че преходът е недоизготвен. Има много причини зад това, но сред ключовите е подходът спиране/започване за финансиране, базиран на бавно движещи се състезания за „възлести колене“ за местните транспортни власти, което от своя страна смекчава сътрудничеството, води до разхвърляни книги за поръчки за производителите и разпространение на различни спецификации.
Всичко това също означава по-високи цени на ZEB – което от своя страна възпира и забавя поръчките.
В същото време има проблем не само с поставянето на превозните средства на място, но и със зелената енергия, от която се нуждаят. Свързването на автобусите към електрическата мрежа може да бъде труден и скъп проект, тъй като секторът за разпределение на електроенергия работи на принципа „пръв дошъл, първи обслужен“ и в някои райони справянето с него може да бъде трудно и скъпо.
Има по-добър подход, който е изключително достъпен. Ако успеем да съгласуваме крайната дата за новите дизелови автобуси с реформата на BSOG (Безвъзмездна помощ за автобусни оператори) и с по-дългосрочна програма за капиталова подкрепа, това може да се използва и за осигуряване на по-последователни книги за поръчки за производителите въз основа на по-стандартизирани спецификации. Това от своя страна би трябвало да доведе до понижаване на цените, което от своя страна би означавало, че стимулите за безвъзмездни средства за капитал и приходи за ZEB също могат да бъдат изключени по-рано. Това, съчетано с по-обединен фронт за привеждане в съответствие на електроразпределителните дружества, може да създаде условия за привличане на повече частни инвестиции.
Лондонско сити, октомври 2022 г
Харесвам професионално събитие, на което вече не познавам толкова много хора (и какво ще кажат). Това означава, че вероятно ще науча нещо ново. И на срещата на високо равнище за инвестиции на Net Zero (част от усилията на Градската комисия за инвестиции в климата за осигуряване на необходимото финансиране в подкрепа на прехода към нулева печалба) в Гилдхол в Лондонското сити на 25 октомври научих повече за това какво прави „ инвестиционна общност’ отметка.
Наред с местното правителство, главните изпълнителни директори са хората, които инвестират вашите пенсионни фондове, които отговарят за броя на крановете във вашия град или които по някаква причина могат да намерят парите, когато видят възможността, която е точно за тях – която играе в тяхната ниша или предчувствие. Всички те имат императив да инвестират пари и някои от тях искат да насочат тази инвестиция в посока декарбонизация. Проблемът е, че инвестиционната общност говори различен език от местното правителство и без общо разбиране е трудно да се изгради необходимото доверие, за да се види дали тук има възможност, която работи и за двете страни. Но ако има по-ясна рамка за декарбонизиране на автобусните паркове, тогава може би може да се появи инвестиционно предложение?
Струва ми се, че ако искаме бързо да декарбонизираме автобусния парк, тогава това ще изисква всички ключови страни да мислят по-широко и да действат по-бързо. Имаме обосновката, екипировката, енергията и потенциално повече пари, отколкото смятахме, че имаме. Просто ни трябва по-голям план.